Motorüberholung Vespa GS150Teil 3: Montage

Grundsätzlich geschieht die Montage der Motorbaugruppen in der umgekehrten Reihenfolge wie beim Zerlegen.

Einbau von Wälzlagern:

Beim Einbau darf nur eine Kraft auf den Ring des Lagers ausgeübt werden, der gerade die neue Verbindung mit einem anderen Teil eingeht. Beim Einpressen von Lagern in ein Gehäuse darf also nur auf den Außenring geschlagen werden; bei der Montage auf eine Welle nur auf den Innenring! Je größer die Temperaturdifferenz der beiden Teile, desto leichter geht der Einbau - im Idealfall kann man die Lager von Hand ins Gehäuse stecken. Immer das Teil erhitzen, daß sich dehnen soll. Zum Klopfen ist ein Kupferdorn oder -hammer ideal. Nie Gewalt anwenden, aber trotzdem zügig arbeiten.

Dann wird das getriebeseitige Hinterachslager in das auf der Herdplatte erhitzte Gehäuse eingedrückt. Schraubring fest anziehen. Falls der innere Seegerring des Hinterachs-Nadellagers entfernt wurde, muß dieser jetzt wieder an seinen Platz. Anschließend kann die Hinterachse eingeschoben werden. Das kann ziemlich schwer gehen. Werkstätten hatten anno dazumal auch ein spezielles Montagewerkzeug. Klopfen ist nur mit einem Gummi- oder Plastikhammer erlaubt!
Auf die Achse wird das Distanzrohr gestülpt. Innenring des Nadellagers erhitzen und auf die Hinterachse schieben. Ist dies geschehen, wandert die Gehäusehälfte wieder auf den Herd, um den Einbau des Hinterachs-Nadellagers zu erleichtern. Beim Einpressen auf keinen Fall auf den Nadelkäfig schlagen!!

Wenn die Hinterachse soweit montiert ist, wird das Schaltkreuz eingesetzt und das Zahnradpaket in der richtigen Orientierung aufgesteckt. Die Gangräder sind wie erwähnt nicht symmetrisch, man erkennt ein verdrehtes Zahnrad aber daran, daß die Verzahnung nicht genau mit der Nebenwelle fluchtet. Nach den Zahnrädern kommt noch die Distanzscheibe und der Seegerring auf die Hinterachse. Die Kontrolle und Beseitigung des in Teil 2 erwähnten Axialspiels der Zahnräder auf der Welle ist wirklich sehr wichtig - sonst kann es passieren, daß trotz neuem Schaltkreuz Gänge herausspringen!

Anschließend Kurbelwellen-Simmerringe in beide Gehäusehälften einsetzen. Die Aussparung muß so gedreht sein, daß die Schmierbohrungen nicht verdeckt werden. Dichtflächen der Ringe ölen oder fetten.
Danach werden die Kurbelwellenlager auf der Welle montiert. Die Lager wie üblich erhitzen. Es darf keinerlei Gewalt auf die Welle ausgeübt werden! Die Welle sollte zur Lagermontage senkrecht stehen. Ein Holzkeil zwischen den Kurbelwangen verhindert Biegebelastungen des mickrigen Hubzapfens, der sonst alle Fügekräfte übertragen muß.

Die so vorbereitete Welle kann jetzt in eine der beiden vorher ordentlich erhitzten Gehäusehälften eingesetzt werden. Wichtig ist die richtige Orientierung der Welle, da der Konus für Kupplung und Polrad unterschiedlich ist! In welche Hälfte die Welle eingesetzt wird, spielt eigentlich keine Rolle, auf der Kupplungsseite ist jedoch die Gefahr geringer, daß der Simmerring später beschädigt wird. Dieser muß nämlich beim Einbau über den Absatz in der Welle gleiten, bleibt aber gerne hängen und reißt ein. Werkstätten hatten hierfür spezielle Schutzüberzüge für den Wellenkonus, der den SiRi schonend aufgeweitet hat. Oft hilft aber schon eine Schmierschicht auf der Dichtkante des Rings! Wenn der Ring beschädigt und undicht ist, gelangt Getriebeöl in den Brennraum. Die GS qualmt dann noch mehr... ;o)

Anschließend werden die 23 Nadeln des Nebenwellenlagers mit einer dicken Fettschicht in ihren Lagersitz "geklebt". Auch die Gehäusedichtung bleibt brav an ihrem Platz, wenn sie mit Fett aufgeklebt wird. Vorher die Dichtflächen auf Riefen und Grate abtasten. Wenn aufgrund tiefer Riefen Dichtpaste verwendet werden muß, kann man sich die Papierdichtung sparen. Entweder oder.

Vor dem Zusammenfügen der Motorhälften nochmals das Kickstartersegment kontrollieren, ob es wirklich ganz in seiner Ruheposition eingerastet ist - sonst verzweifelt man später, weil die Gehäusehälften nicht zusammengehen...

Wenn alles soweit ist, wandert die zweite Gehäusehälfte auf den Ofen und wird dann über die Innereien der anderen Hälfte gestülpt. Wer keine Teflonfinger hat, sollte sich Handschuhe bereitlegen, da die heißen Gehäusehälften fest zusammengedrückt werden müssen. Wenn der Spalt nicht ganz geschlossen ist, den kompletten Motor nochmals auf den Herd stellen. Auf keinen Fall die Hälften mit Hilfe der Gehäuseschrauben zusammenpressen! Für Härtefälle ist wieder unser Holzkeil hilfreich, der die Kurbelwangen auf der Seite gegenüber dem Hubzapfen abstützt. Lieber vorher zweimal nachdenken, als die Welle zu schrotten!

Wenn alle Schrauben montiert und festgezogen sind, erhitze ich den Motor nochmals, um eventuelle Verspannungen in den Lagersitzen zu lockern. Die Kurbelwelle muß sich leicht streng (neue Simmerringe), aber absolut ruckfrei drehen lassen, sonst stimmt irgend etwas nicht. Das gleiche gilt natürlich auch für die Hinterachse.

Das Schaltsegment kann nur eingesetzt werden, wenn der Kickstarthebel montiert ist, da dieser bis zum Anschlag heruntergedrückt sein muß. Der Filzring unter dem Abdeckblech sollte immer durch einen neuen ersetzt werden; diesen vor dem Einbau einfetten.
Durch die Öffnung für das Schaltsegment angelt man sich bei gedrücktem Kickstarter mit einem Schraubenzieher die Schaltwelle, in die der Gleitstein der Schaltraste greift, nach vorne. Schaltraste auf den zweiten Gang stellen und schräg von "hinten" einfädeln. Das Getriebe muß sich gut von Hand durchschalten lassen, wenn man an der Hinterachse dreht.

Die Montage der restlichen Anbauteile ist das gleiche wie bei jedem Vespa-Motor. Es empfiehlt sich aber, als nächstes die Kupplung einzubauen, da man die Kurbelwelle jetzt noch sehr gut blockieren kann, indem man einen Durchschlag oder ähnliches rundes durch das Pleuelauge steckt. Kupplungsdruckplatte und Trennpilz vor dem Schließen des Kupplungsdeckels einfetten.

Im Teil vier werden die Einstellarbeiten beschrieben und Vorbereitungen für das Einfahren getroffen.