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Trittleisten annieten:

Das Nieten ist eines der ältesten nichttrennbaren Fügeverfahren, das von seiner Verbreitung in allen Bereichen der Technik in den letzten Jahrzehnten immer mehr verdrängt wurde und heutzutage fast nur noch bei Spezialanwendungen (z.B. im Flugzeugbau) Verwendung findet. In den 50er- und 60er-Jahren war es jedoch noch weit verbreitet und begegnet uns aus diesem Grund immer wieder an alten Rollern; z.B. bei der Befestigung von Trittleisten und Schriftzügen.

Oft sieht man bei restaurierten Rollern angeschraubte Trittleisten. Da die Schraubenköpfe an den Trittleisten-Endstücken und die Muttern am vorderen Teil des Trittbretts sichtbar sind, liegt es nahe, für eine wirklich originalgetreue Restaurierung auch das richtige Verfahren anzuwenden.
Außerdem wird von vielen Rollerschraubern der Fehler gemacht, die Trittleisten mit Edelstahlschrauben zu befestigen. Dies hat den Effekt, daß nicht die Schrauben, sondern die Karosserie rostet! Kontaktkorrosion wird hier durch die unsinnige Werkstoffkombination Alu / Stahl / Edelstahl geradezu provoziert. Wenn unbedingt geschraubt statt genietet werden soll: Verzinkte Schrauben werden durch gewollte Korrosion "geopfert" und schützen so die Karosserie!

Das Prinzip des Nietens ist ganz einfach: Zwei (oder mehr) Teile werden von einem "Bolzen" durchdrungen; dieser wird an den Enden so verformt, bis die Teile fest miteinander verbunden sind. Die hierzu verwendeten Nietkopfformer sind einfache gehärtete Stahlbolzen, an deren einem Ende die halbkugelförmige "Negativform" eines Nietkopfes eingearbeitet ist. Für die erforderliche Umformkraft reicht bei unseren kleinen Alunieten ein einfacher Hammer.

Für die folgenden Arbeiten braucht man mindestens drei Hände - es ist also sinnvoll sich einen Helfer zu suchen; sonst macht man nur Kratzer in den neuen Lack...
Voraussetzung für ein gutes Ergebnis sind natürlich gut angepasste Trittleisten. Das Aluprofil muß ohne Druck auf der gesamten Länge anliegen! Zum Biegen neuer Trittleisten später.
Zuerst werden die Trittleisten-Endstücke angenietet. Damit die Leiste hierbei an ihrem Platz bleibt, kann sie vorerst angeschraubt werden. Die Schrauben werden anschließend ebenfalls durch Niete ersetzt.


	1.		Der Niet wird durch Endstück, Leisten und Blech gesteckt und dann so gekürzt, daß er auf der Rückseite des Trittbretts etwa 5mm herausteht. Alle Niete, die nicht durch ein Endstück gehen, sind natürlich entsprechend kürzer. Das weiche Alu läßt sich gut mit einem Seitenschneider abzwicken. Auf der Rückseite wird der Lack mit Klebeband vor dem Hammer geschützt, falls ein Schlag daneben geht.
				Der Helfer drückt mit einem schweren Hammer auf der Oberseite des Trittbretts gegen den Nietkopf. Die große Massenträgheit des Hammerkopfes verhindert ein Zurückschlagen des Niets beim Formen des Kopfes. Je schwerer der Hammer, desto besser! Auf der Rückseite wird der Niet mit vorsichtigen, schrägen Hammerschlägen ein bißchen breitgeklopft.
2.

				Mit dem Nietkopfformer wird nun aus dem breitgeklopften Schaft ein halbkugelförmiger Kopf modelliert. Das Werkzeug immer senkrecht zum Blech halten, sonst wird der Kopf schief. Der Hammer auf der Rückseite muß ständig angesetzt bleiben! Der Kopf ist fertig verdichtet, wenn der Niet nicht mehr wackelt. Mit etwas Übung entsteht mit wenigen Schlägen eine hochstabile Verbindung.

		3.

Trittleisten biegen:

Oft sind bei einem Restaurierungsobjekt die Trittleisten irreparabel geknickt oder fehlen ganz.
Zum Glück gibt es inzwischen Ersatz; allerdings entweder in Form kompletter vorgebogener Sätze fragwürdiger Paßform zu absurden Preisen oder als Meterware.
Da der Aufwand, die Leisten anzupassen, in beiden Fällen etwa gleich groß ist, bevorzuge ich die ungebogenen Trittleistenrohlinge.
Das Profil knickt leider beim ersten Biegeversuch von Hand irreversibel ab und ist ohne eine Biegevorrichtung nicht vernünftig verarbeitbar.
Mit ein wenig Bastelei kann man sich aber eine einfache Biegemaschine bauen. Sie besteht im Wesentlichen aus drei Kugellagern in einem Gestell. Das Trittleistenprofil wird durch die "Rollen" gedrückt und so gebogen. Die Position der Lager zueinander bestimmt den Biegeradius für das Profil. Durch ein langsames Zustellen des oberen Lagers kann man sich allmählich an die gewünschte Biegung annähern.

Zufälligerweise passen Vespa-Vorderachslager genau von der Breite in das Profil (obere Rolle); Kurbelwellenlager sind etwa so breit wie die Leiste auf der Unterseite. Wie so oft zahlt es sich aus, wenn man jeden alten Schrott aufhebt und so aus den Lagern vom letzten Restaurierungsprojekt und etwas Vierkant-Stahlrohr eine solche Vorrichtung brutzelt.
Die unten abgebildete "De-Luxe"-Version entstand aus Aluminium-Indstrieprofil (von einer Messe abgestaubt, Hehe...) und bietet mit den Führungen und Nuten ideale Einstellmöglichkeiten... Absolut ausreichend ist aber auch eine Verstellung mit Langlöchern und Flügelmuttern.